Su-27 le chasseur acrobate

Aujourd’hui, le Su-27 est devenu une sorte de référence dans le domaine des chasseurs, un critère par rapport auquel sont définis tous les autres avions de combat. Si le « Flanker » possède à l’heure actuelle des capacités époustouflantes, tel n’était pas le cas à l’origine. Les premiers appareils de ce type constituèrent en effet un échec, mais les problèmes auxquels s’est heurté le Su-27 ont été résolus de façon spectaculaire.

Les Russes sont d’excellents créateurs de chasseurs, et le Su-27 et le MIG-29 sont supérieurs à tout ce que nous possédons aujourd’hui. Mais le F-22 disposera d’une plus grande manoeuvrabilité que le Su-27, le meilleur avion russe du moment. « Telle est l’opinion que porte le magazine d’entreprise de Lockheed à propos du Su-27, une opinion qui reflète parfaitement le sentiment général des principaux constructeurs de chasseurs occidentaux à l’égard de cet appareil. Le « Flanker » est en effet considéré comme la référence pour le développement des avions de combat destinés à servir au début du prochain millénaire, l’adversaire que tous ces avions doivent surclasser. Les dissidents de l’époque soviétique décrivaient pourtant une machine très différente, à la fois primitive, sous-équipée et possédant une efficacité opérationnelle très limitée. Le Su-27 constitua en quelque sorte une énigme pour l’Ouest.

L’epine dorsale de l’aviation russe 
Le Su-27 et ses dérivés constituent sans aucun doute le noyau autour duquel seront édifiées les forces aériennes russes du prochain millénaire. A l’origine, cet appareil avait été exclusivement conçu en tant qu’intercepteur, et sa mission consistait à défendre le seul espace aérien soviétique. Le
champ de ses possibilités s’est largement étendu, puisque cet appareil pourra être aussi employé comme chasseur tactique multirôle, chasseur embarqué et avion d’attaque au sol.

Des mesures d’économies visant à réduire le nombre de types d’avions en service et l’influence politique grandissante du bureau d’études Sukhoi, conduit par l’ingénieur Mikhaïl Simonov, ont permis à ce dernier de prendre l’ascendant sur son rival de toujours, Mikoyan-Gourevitch. Il n’en a pas toujours été ainsi. Sukhoi s’était auparavant cantonné dans la conception d’intercepteurs de défense aérienne et de chasseurs bombardiers plus ou moins dépassés. Mais les performances, l’agilité, la polyvalence et les capacités de développement du Su-27 devaient lui permettre d’avoir raison de Miloyan-Gourevitch.
Lorsque le Su-27 fut conçu, sous l’appellation de T-10 (dixième projet à ailes en delta de Sukhoi), personne n’aurait pu prévoir le succès technologique qu’il allait constituer. En fait l’histoire initiale de cet appareil se révéla si désastreuse que, à plusieurs reprises, Sukhoi fut sur le point d’abandonner le projet.
Le développement du Su-27 avait débuté en 1969, lorsque le bureau d’études Sukhoi avait remporté un concours relatif à un intercepteur de défense aérienne à long rayon d’action capable de prendre la succession du Su-21 « Flagon », du Tu-128 «  Fiddler » et du Yak-28P « Firebar » alors en service dans l’IA-PVO, le commandement de la défense aérienne soviétique. Pour faire face à un éventuel échec du programme du Su-27, les responsables de l’IA-PVO sélectionnèrent également le Mikoyan-Gourevitch MiG-31.
Pavel Sukhoi dirigeait toujours le bureau d’études qui portait son nom quand les opérations de développement du « Flanker » débutèrent. Mais le projet lui-même était sous la direction de Yevgeny Ivanov, qui en conserva la direction lorsque Sukhoi mourut. Puis Ivanov fut remplacé par Mikhaïl Simonov en 1975. L’équipe chargée du programme décida de donner à l’appareil une configuration bidérive, et de placer ses deux réacteurs dans des nacelles de grandes dimensions ; en outre, le Su-27 fut doté d’apex de voilure proéminents. Ces caractéristiques valurent à Sukhoi d’être accusé d’avoir copié des avions tels que le F-14, le F-15 et le MiG-29 ; mais en fait la configuration du nouveau chasseur, comme celle de ses contemporains, correspondait à la meilleure façon de résoudre les problèmes techniques de tous ordres qu’il posait. Par ailleurs, le TsAGI, institut de recherches aérodynamiques, avait procédé aux essais de diverses configurations en soufflerie et en avait communiqué les résultats aussi bien à Sukhoi qu’à Mikoyan-Gourevitch. En définitive, ces deu x bureaux d’études sélectionnèrent des configurations de base identiques, mais les développèrent différemment.
Les empennages bidérives permettaient d’accroître la maniabilité aux très fortes incidences, et les nacelles des moteurs étaient séparées afin de réduire la traînée, de diminuer la signature radar, d’offrir un espace suffisant pour entreposer des missiles et d’éviter que l’endommagement d’un des réacteurs n’entraîne la destruction de l’autre. Cette façon de procéder permettait enfin de doter les moteurs d’entrées d’air rectilignes plus efficaces et plus simples. Ey égard à ses importantes dimensions, le Sukhoi Su-27 disposait d’une capacité en carburant élevée, accrue grâce aux volumineux raccordements des ailes au fuselage qu’il comportait. Pour lui conférer la manoeuvrabilité nécessaire, les ingénieurs du bureau d’études Sukhoi conçurent le « Flanker » comme un avion naturellement instable et l’équipèrent d’un système de commandes de vol électriques, testé auparavant sur le bombardier expérimental T-4.

Le protoype du Su-27 prend l’air
Le premier prototype du Su-27, connu sous la désignation de bureau d’études T-10-1, effectua son premier vol le 20 mai 1977 aux mains du chef pilote d’essai Vladimir Iliouchine. Repéré peu de temps après par un satellite d’observation américain, l’avion reçut le nom de code OTAN provisoire de « Ram-k ». Le premier et le deuxième prototype du nouveau chasseur furent construits par le bureau d’études Sukhoi, avec des ailes et des empenages provenant de l’usine de Komsomolsk sur l’Amour, et des moteurs Lyulka AL-21F-3 identiques à ceux du Su-17 et du Su-24. Les T-10-6, T-10-9, T-10-10 et T-10-11 comportaient les mêmes réacteurs, mais ils furent réalisés à Komsomolsk, tandis que les troisième et quatrième prototypes, dotés d’AL-31, furent produits à Moscou.
Ces machines, désignées « Flanker-A » par l’OTAN, furent confrontées à de nombreux problèmes de développement. Elles connurent notamment des phénomènes de flutter et des défaillances structurales, tandis que le circuit de commandes de vos fonctionnait mal. Deux de ces appareils s’écrasèrent au sol, et des insuffisances dans le domaines des performances contraignirent Sukhoi à procéder à une redéfinition complète et profonde du Su-27.

Le « Flanker-B » entre en scène
Les deux prototypes suivants, le T-10-7 et le T-10-8, furent mis aux nouveaux standards et redésignés T-10S. Les observateurs occidentaux attribuèrent à cette nouvelle version l’appellation de « Flanker-B ». Les « Flanker-A » encore en état de vol furent alors transformés en bancs d’éssais de moteurs, d’avionique et d’équipement afin d’accélérer dans toute la mesure du possible le déroulement du programme. La voilure avait été entièrement modifiée, les flaperons intérieurs étant
remplacés par des ailerons et des volets conventionnels. Les extrémités des ailes furent dotées de rails lance-missiles faisant également office de masse antifluttter, et les apex furent redessinés afin d’augmenter la portance. Les lignes du fuselage furent améliorées et la verrière modifiée. Les deux dérives verticales furent agrandies et déplacées à l’extérieur des poutres qui supportaient les stabilisateurs horizontaux. Les aérofreins d’origine, combinés avec les portes du train d’atterissage principal, furent remplacés par un aérofrein dorsal identique à celui du F-15. Enfin, l’arête dorsale fut prolongée vers l’arrière sous la forme d’un cône dans lequel étaient logés le parachute de freinage et un éjecteur de leurres thermiques et de paillettes, et qui contribuait à réduire la traînée.
Le premier T-10S vola pour la première fois le 20 avril 1981, une fois encore aux mains d’Iliouchine. Mais, bien que la plupart des problèmes rencontrés au départ eussent été résolus, le chemin à parcourir était encore long. La mise en service opérationnelle fut retardée en raison des délais de livraison du radar et du remodelage des becs de bord d’attaque. Pour améliorer la stabilité directionnelle, les ingénieurs montèrent des quilles en dessous des dérives. Ces dernières furent redessinées une fois de plus, et leur sommet fut rogné. A l’époque où le T-10S arrivait au stade d’élaboration final, les missions que les responsables soviétiques comptaient confier au Su-27 avaient été étendues. Elles incluaient l’escorte des bombardiers tactiques, les tâches de supériorité aérienne à longue distance ainsi que l’attaque des citernes volantes et des plates-formes de veille aérienne en arrière des lignes adverses. Pour ce faire, le nouveau chasseur soviétique avait notamment reçu un canon Gsh-30-1 d’un calibre de 30 mm, monté dans l’emplanture de l’aile droite.
Le travail des ingénieurs avait également porté sur l’amélioration des capacités du « Flanker » à opérer depuis des pistes sommairement aménagées. Ainsi, tant que l’avion n’a pas quitté le sol, des ecrans protecteurs obturent les entrées d’air des réacteurs, et ils se déploient à nouveau lorsque les roues touchent terre, empêchant l’ingestion de débris ou de neige même lors des décolollages ou des atterissages en patrouille. Ces écrans sont assez robustes pour résister à des impacts d’oiseaux et ne réduisent la poussée que de 225 daN.
Un des prototypes T-10S contribua fortement à asseoir la réputation du Su-27. Dépourvu de peinture de camouflage et d’armement et délesté de tous les systèmes non essentiels, il battit une série de records mondiaux de vitesse ascensionnelle, dont certains détenus par le F-15 Streak Eagle américian sous l’appellation de P-42. Les moteurs AL-31F qui propulsaient cet appareil avaient été également allégés et modifiés : redesignés R-32, ils fournissaient désormais une poussée de 11 335 daN chacun. Un autre Su-27 de début de série, le T-10S-20, fut préparé en vue de battre une série de records de distance, avec des réservoirs de carburant auxilliares, un cône de queue rallongé et un réservoir de carburant en lieu et place du radar de nez. Les vols prévus ne furent jamais entrepris, et cet appareil se trouve aujourd’hui dans un musée.

Le « Flanker-C »
Bien que la transformation des pilotes d’avions de combat de la génération précédente su Su-27 apparût relativement facile eu égard à la similitude de leurs cockpits, les aviateurs soviétiques décidèrent au départ d’en acquerir une version biplace. Tout commandait une telle initiative, aussi bien le domaine de vol étendu du nouvel appareil que ses performances et ses capacités à évoluer sous de très fortes incidences. Le prototype de cette variante, désigné T-10U-1, effectua son premier vol le 7 mai 1985 aux mains de Nicolas Sadovnikov. Tous les biplaces, à l’exception des trois premiers, ont été réalisés à Irkoutsk. Les quilles ventrales ont des dimensions accrues, tandis que l’enpennage vertical à été légèrement agrandi. Contrairement au MiG-29UB, le biplace Su-27UB, dont le nom de code OTAN est « Flanker-C », peut être employé au combat. Pour ce faire, il dispose, à l’instar des monoplaces, d’un système de conduite de tir, d’un radar et de points d’attache d’armes. L’augmentation des masse et de la traînée qu’implique la mise en place d’un second cokpit ne pénalise que très peu dans le domaine de la vitesse et de la distance franchissable. Jusqu’en 1987, le « Flanker » était connu à l’Ouest grâce à un petit document de la télévision soviétique qui en montrait le premier prototype, sans doute au cours de son premier vol, mais aussi grâce aux photographies prises par les satellites d’observation américains. A partir de janvier de cette année, des avions de ce types furent rencontrés de plus en plus souvent au dessus de la mer du Nord et de la mer Baltique par des chasseurs norvégiens et suédois. Les nombreuses photographies qui en furent prises ne fournirent que fort peu d’indications sur les caractéristiques de l’appareil. Une des découvertes les plus spectaculaires que firent les occidentaux se rapporte à la capacité d’emport de charge de l’avion AA-11 « Archer » (R-73) à courte portée et à guidage thermique aux extrémités de la voilure et sur les pylônes extérieurs, et six AA-10 « Alamo » (R-27) à moyenne portée entre les canaux d’entrées d’air, au-dessous des entrées d’air des réacteurs et sur les pylônes intérieurs. L’efficacité des missiles à courte portée est encore améliorée par l’existence d’un système de visée montée sur casque. Les avions rencontrés par les pilotes suédois et norvégiens ne possédant pas d’équipement de ravitaillement en vol et se trouvant loin de leurs bases supposées – celles de la
péninsule de Kola –, les analystes de l’Ouest en conclurent que le rayon d’action du « Flanker » devait être très important.
Les photographies prises au cours de ces rencontres révélèrent le système optronique monté dans une sphère installée en avant du pare-brise. Cette sphère vitrée contient l’optique asservie à l’équipement de recherche et de poursuite infrarouge et au télémètre à laser, qui offrent une plus grande précision qu’un radar en matière télémétrique et peuvent détecter une cible sans produire aucune émission. Ces capacités confèrent au pilote d’un Su-27 une très grande souplesse tactique, en le libérant de la servitude du radar, et lui permet de trouver son objectif sans révéler sa présence et sa position.
En 1989, peu de temps après l’apparition du Mig-29 au Salon de de Farnborough, le Su-27 fut présenté au Salon du Bourget, où son agilité étonna tous les obsrvateurs occiendantaux et conféra une autre dimension à la menace soviétique. A cette occasion, le Su-27 et le Su-27B rééditèrent les glissades sur la queue qu’avait déjà effectuées le MiG-29 et accomplirent une figure spectaculaire connue sous le nom de « cobra de Pougatchev » créée par le chef pilote d’essai du bureau d’études Sukhoi. Cette manoeuvre consiste en une décélération dynamique au cours de laquelle le nez se place à la verticale et même au-delà, puis revient à l’horizontale, tandis que l’avion continue d’avancer sur sa trajectoire. Un Su-27 entrant dans une telle figure à la vitesse de 425 km/h subit une décélération de 110 km/h par seconde et se trouve ralenti à 150 km/h environ.
Grâce à cette manoeuvre, qui présente cependant l’inconvénient de lui faire perdre une grande partie de son énergie , le pilote d’un « Flanker » est en mesure de tirer des missiles ou une salve d’obus sous des angles inhabituels, ou bien d’echapper aux attaques d’un avion ennemi. Le fait que des manoeuvres comme la glissade sur la queue et le cobra de Pougatchev soient effectués régulièrement des des meeting public en dit long sur la confiance que le constructeur accorde aux capacités de l’appareils, même aux extrêmes limites de son domaine de vol.
Démonstrations et ventes
Bien que très impressionnantes, les manoeuvres accomplies par le Su-27 lors des ses démonstrations publiques ne peuvent l’être au par des avions peu chargés. En réalité, elles n’ont jamais été effectuées par des appareils emportant une charge extérieur complète. Aux masses opérationnelles normales, l’agilité du « Flanker » est significativement réduite. Les considérations qu’on pourrait avancer en matière de combat aérien tournoyant sont de peu d’importance quand on sait que le Su-27 est optimisé pour les missions d’interception à longue distance, au cours desquelles il doit s’en prendre à des appareils relativement peu manoeuvrables, hors de portée visuelle, le combat tournoyant passant au second plan. De fait, les performances du chasseur en matière de distance franchissable et sa capacité d’emport de charge sont plus importantes que son agilité, sa cadence angulaire en roulis ou son rayon de virage.
L’apparition du «Flanker » à l’occasion du Salon du Bourget fut suivie par des démonstrations aux États-Unis, au Royaume-Uni, à Singapour et à Dubbay. Mais, bien que l’appareil est suscité des réactions enthousiastes, il n’obtint aucune commande à l’exportation, sauf de la part de la Chine populaire.
Bien qu’il ait été conçu originellement pour accomplir des missions d’interception, le Su-27 a toujours possédé des capacités d’attaque au sol. Son radar et son système de conduite de tir ne lui permettent guère d’accomplir que des tâches limitées dans ce domaine. Mais il peut néanmoins emporter des missiles air-sol guidés par radar, par laser, ou au moyen d’un système vidéo, ainsi que des bombes, des roquettes et des réservoirs de napalm. En mission d’interception ou d’attaque au sol, les missiles d’extrémités d’ailes peuvent être remplacés par des nacelle de contre-mesures une arme RN-40 de 30 kilotonnes.
Les premiers dérivés du Su-27 le Su-27P et le Su-27PU, ce dernier ayant été redésigné depuis Su-30. Il s’agit respectivement d’un monoplace et d’un biplace destinés à l’interception et dotés d’un système de ravitaillement en vol leur permettant d’opérer à longue distance. Le Su-27PU dispose normalement d’un équipage de deux membres, mais il peut être muni d’équipements spéciaux lui permettant d’être employé comme poste de commandement aéroporté et de détection. Sukhoi, agissant en vue de l’exportation, s’est appliqué à donner à l’appareil des capacités d’attaque au sol limitées. Ainsi est né le Su-30M redésigné Su-30MK à l’exportation. Depuis son entrée en service, le Su-27 a fait l’objet d’un développement continu et permanent. Des avions ont été testés avec des perches et des réceptacles de ravitaillement en vol, et l’un d’eux à même été doté de tuyères à poussée vectorielle. Le T-10-27, résultat d’un programme lancé en 1982 en vue de réaliser un « Flanker » à empennages canard mobiles, à ouvert la voie à de nombreuses sous-versions dérivées.
Cet avion, dont le premier vol est intervenu en mai 1985, bénéficie de performances améliorées au décollage et à l’atterrissage.
Depuis le premier vol du T-10S-24, tous les nouveaux dérivés du « Flanker » ont été équipés d’une perche de ravitaillement en vol lou d’empennages canard. Le premier de ces avion, le Su-27K (à présent rédésigné Su-33), effectua son vol inaugural le 17 août 1987. Caractérisé par une protection anticorrosion, des ailes et des empennages repliables et une crosse d’appontage, cet appareil a été conçu pour servir aux côtés du MiG-29K en tant que chasseur multirôle sur les portes-avions de nouvelle génération. Le cône de queue de cette version a été raccourci afin d’éviter son endommagement lors des appontages sous forte incidence.

Dispute entre la Russie et l’Ukraine 
La disparition de l’Union soviétique a conduit à l’annulation du programme d’un de ces batiments et
à l’envoi à la feraille de l’autre. Le Su-27M, doté des même moteurs, représente une initiative visant à développer un Su-27 de seconde génération, plus agile et présentant des capacités opérationnelles étendues. L’avion, dont le développement a été freiné des problèmes radar et de système de commande de vol, a été redésigné Su-35. Il se caractérise par des empennages canard et un système de commandes de vol électriques quadruplexé en lieu et place du système analogique triplexé d’origine.
Il comporte aussi un système de conduite de tir N-011, consistant en un nouveau radar, sans doute identique au Phazatron Jouk N-010 du MiG-29. Cet appareillage, fonctionnant sur des modes air-air et air-sol, possède une antenne auxiliaire de queue assurant à l’appareil une couverture à 360°. Il est relié à un système optronique amélioré, composé d’un désignateur vidéo et à laser pour les missiles air-sol, d’un système de balayage à infrarouge et d’un télémètre à laser. Sur le tableau de bord ont été disposés trois écrans couleurs à tube cathodique et un écran de navigation. Le pilote ne dispose pas du système HOTAS (Hands on Throttle and Stick) que possède son rival, le MiG-29. Le premier des six prototypes du Su-27M a volé le 28 juin 1988.
Un des dérivés du Su-27 est le Su-27IB également connu sous l’appellation de Su-27KU et redésigné Su-32 puis Su-34. C’est un biplace côte a côte doté de surfaces canard et d’une perche de ravitaillement en vol.  Aucun avion russe ne semble désormais en mesure de damer le pion au Su-27. Ni les problèmes de radar rencontrés par le Su-35 ni l’absence de souplesse opérationnelle du Su-33 n’ont suscité plus de commandes en faveur des MiG-29K et MiG-29M, pourtant beaucoup plus polyvalents, moins coûteux et plus fiables.

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